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路虎极光召回背后:9AT的豪赌
发布时间:2015-03-23   来源:经济观察报   记者:王国信  编辑:李翔

  成也萧何,败也萧何。路虎可能没有想到,一夜之间,本来是体现自身科技水平的9AT变速箱瞬间跌落神坛,甚至让自己背负骂名。3月15日,央视在3·15晚会报道曝光了路虎极光变速箱存在较大隐患,频发的途中熄火或倒档失灵问题令车主感到“恐怖”。

  四天后,捷豹路虎中国宣布召回部分搭载9AT的进口极光,并对变速器延保7年24万公里超长质保。在此之前的3月16日,捷豹路虎在英国总部成立了多部门、跨地区的联合特别工作组,以协助处理该技术问题。当日,来自英国的专业技术人员也星夜赶往中国。18日,该技术组已经到达中国。

  这样的情况令捷豹路虎,甚至很多人都始料未及。2013年,当路虎揽胜极光首次搭载9AT上市之时,路虎显然对这个“神器”抱有很大的希望。当时发布的官方资料对9AT的优点详细陈列,9AT也被当作极光最重要的卖点来宣传。

  “去年上半年我们陆续收到有关车主的反馈。随后,相关的数量有一定增加。”3月17日,捷豹路虎中国副总裁王燕向经济观察报记者表示。路虎极光是路虎品牌下最受欢迎的车型,去年在全球销售超过12万辆,占捷豹路虎全球销量的三分之一。

  在2008年脱离老东家福特汽车被印度塔塔集团收购后,捷豹路虎一直大胆变革寻求发展,抢先搭载9AT变速器就是大胆求变的例证之一。但这个变速器出乎意外的情况使得路虎“搏出位”的希望打了折扣,而此时恰逢国产极光上市铺货的关键时刻。

  抢夺9AT的背后

  由ZF采埃孚开发的9AT诞生之初,这款设计上堪称近乎完美的变速器引来了全球整车厂的关注——它有9个挡位、齿比范围达到9.81,重量比6AT还轻,只有78千克。再加上极高的换挡速度和传动效率以及高达16的节油率(相对于6AT), 几乎已成为全世界最完美的变速器。

  包括Jeep、奔驰、宝马、凯迪拉克、路虎、MINI在内的众多豪华品牌都宣布将推出采用9AT技术的产品。而对于路虎而言,拿下这款变速器更是十分必要。

  在新东家塔塔集团为捷豹路虎制定的全球复兴计划中,捷豹品牌将不断丰富产品线,逐渐完善小型车的布局,以形成与宝马、奔驰等豪华品牌正面对抗的能力。而路虎将最大程度保持品牌调性,成为一个更加大众化的SUV品牌。从路虎的极光这款车可以看出这种趋势——路虎从未如此年轻而时尚过,受众面如此广阔。另一方面,路虎也迎来了最佳的发展机遇。这几年,无论是中国、北美还是欧洲,SUV热都是一种风潮,而路虎是全球唯一主打豪华定位的SUV品牌。

  不过,SUV市场的火热也带来更多竞争者。面对新的竞争格局,路虎和JEEP这两大专业SUV品牌都不得不重新发力,大力开发新技术以捍卫自己的地位和市场。在争夺第一个搭载9AT变速器竞赛中,路虎最终输给克莱斯勒公司,成为第二个搭载了采埃孚9速自动变速器的汽车品牌,搭载的车型为新款极光。

  只不过,路虎使用的是采埃孚生产的9AT产品,而JEEP则用采埃孚提供的图纸和参数自行生产。但即便如此,亦没有阻挡二者争相“吃螃蟹”的决心。事后证明,创新与风险总是如影相随,路虎和JEEP都不同程度曝出9AT匹配难题。

  冒险者的代价

  除了进口路虎极光在中国市场惹上麻烦,采埃孚的9AT也为其他两个率先搭载这个产品的JEEP和Acura讴歌带来意想不到的麻烦。2013年,9AT变速器实现量产。当年,由采埃孚授权克莱斯勒生产,并搭载在JEEP自由光上首次进入市场。但当年海外媒体就爆出, Jeep自由光因发动机和变速器的匹配问题不得不推迟近两个月上市。

  因变速箱问题,新自由光上市之后投诉不断。2014年5月《美国汽车新闻》报道,由于Jeep自由光所搭载的9AT依旧存在问题,克莱斯勒集团近日又针对部分变速箱的软件进行了重新调校,涉及了10万辆自由光。此外,同样搭载了9AT的讴歌MDX也遭到大量投诉。JEEP应对的方式也是通过软件升级来解决问题,但效果并不理想。

  时至今日,这款变速器是否存在设计缺陷,仍然是待解的疑问。“经过反复的技术认证,我们确认9AT故障是由于软件不匹配所导致。”3月18日,王燕向记者表示,新版本软件升级的各项准备工作已经完成并进入了执行阶段。截至目前,已有22%(近9000名)车主已接受了相应的软件升级服务且反馈效果良好。

  但依旧有不少人怀疑,软件升级无法解决问题。国内一家汽车集团动力研究院负责人告诉记者,软件升级并不是万全之策。“和大众DSG故障的解决方式一个道理,软件升级的方法成本最低,操作最方便。但是否能彻底地解决问题还不好说。”

  长期从事变速器研发的人士认为,9AT还没有达到足够的成熟度便匆忙应用于市场,是整个事件产生的最根本原因。“从技术上而言,9AT的成熟还需要1-2年时间,这是一个公认的产品磨合期。”国家乘用车自动变速器研究中心一位资深专家向经济观察报记者表示,一般的产品至少要3-4年时间来慢慢磨合、确认,而采埃孚的9AT的开发低于这个时间标准。

  采埃孚的江湖危机

  采埃孚的产品是否经过了完整的测试并已经足够成熟?上周,经济观察报记者曾多次试图联系采埃孚中国,但截至发稿时一直未能获得对方置评。不过从市场来看,采埃孚急于推出9AT的心情并不难理解。

  一直以来,德国ZF采埃孚一直把持着AT变速器老大的位置,在8AT变速器上采埃孚更是占据着超过90%的份额。不过,在2008年大众发布了7速双离合变速器(DSG)之后,情况有所改变。“干式离合器结构有利于轻量化,在性能和经济性上提升不少,而且成本很低。这使得AT阵营面临着极大的压力,在中小排量领域面临被双离合所吞并的危机。”有业内分析人士指出。

  如果失去中小排量的市场,AT变速器阵营将面临极大的危机,对于采埃孚而言这是一个极其危险的信号。要扭转市场境况,采埃孚就必须开发出比7速DSG更经济、高效的自动变速器。也正是如此,9AT的开发提上了日程。

  与以往众多的变速器不一样的是,9AT是“多向兼容”的变速器。按照此前的一般规律,多档位变速器先与大排量发动机搭配,而后再向下应用到低排量发动机是惯例。简单而言,就是先应用于高级车之上,然后是中低档车。但采埃孚这个9AT不仅可以接驳高低排量发动机,甚至连传统能源和新能源也一概通吃。

  而在9AT的研发过程中,采埃孚申请了多项专利技术,在技术上又形成了垄断。为突破采埃孚的技术阻碍,众多汽车集团和零部件企业不得不绕过9AT开发更高阶的10速变速器。比如通用与福特携手研发10AT,而大众则计划研发10速DSG。

  如今,随着315对路虎的曝光,采埃孚也从幕后走到了聚光灯下。而某种程度上来说,路虎实际上也是替一群使用了9AT的“难兄难弟”们挡了“子弹”。但这正是“吃螃蟹者”需要付出的代价,不是吗?


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